Bekeken: 0 Auteur: Site-editor Publicatietijd: 20-09-2026 Herkomst: Locatie
Elektrische verticale start- en landingsvliegtuigen, algemeen bekend als eVTOL-vliegtuigen, zijn in opkomst als een belangrijk onderdeel van geavanceerde luchtmobiliteit. Deze vliegtuigen zijn ontworpen voor passagiersvervoer, luchthavenverbindingen, hulpdiensten, logistiek en regionale reizen over korte afstanden en combineren verticale startmogelijkheden met elektrische voortstuwing.
Gewicht is een van de belangrijkste uitdagingen bij het eVTOL-ontwerp. Batterijen, elektromotoren, vermogenselektronica en veiligheidssystemen voegen aanzienlijke massa toe aan het vliegtuig. Fabrikanten moeten daarom het structurele gewicht verminderen zonder de stijfheid, sterkte, weerstand tegen vermoeidheid of de veiligheid van de passagiers in gevaar te brengen.
Koolstofvezelcomposieten voor eVTOL-vliegtuigen bieden een aantrekkelijke combinatie van een laag gewicht, hoge specifieke sterkte, ontwerpflexibiliteit en corrosieweerstand. Ze kunnen mogelijk worden gebruikt in casco's, vleugels, rotorbladen, batterijbehuizingen, binnenconstructies en vele andere componenten.
Als leverancier van composietmaterialen levert JLON koolstofvezelweefsel, koolstofvezelplaten, koolstofvezelplaten, koolstofvezelbuizen, koolstofvezellaminaten en aanverwante composietverwerkingsmaterialen voor lichtgewicht toepassingen. De materiaalkeuze moet altijd gebaseerd zijn op de structurele eisen, het productieproces, de kwalificatienormen en de certificeringseisen van elk project.
Een eVTOL-vliegtuig is een elektrisch aangedreven vliegtuig dat verticaal kan opstijgen en landen. In tegenstelling tot conventionele vliegtuigen met vaste vleugels heeft het geen lange landingsbaan nodig. In tegenstelling tot traditionele helikopters maken de meeste eVTOL-ontwerpen gebruik van gedistribueerde elektrische voortstuwing met verschillende elektromotoren en rotors.
Afhankelijk van de vliegtuigconfiguratie kan een eVTOL meerdere liftrotoren, kantelrotoren, kanaalventilatoren, lift-and-cruise-aandrijving of vaste vleugels gebruiken voor een efficiënte voorwaartse vlucht. Het voortstuwingssysteem kan volledig elektrisch zijn of gebaseerd zijn op een hybride-elektrisch ontwerp.
Mogelijke toepassingen zijn onder meer stedelijke luchttaxi's, luchthavenshuttles, medisch noodvervoer, vrachtaflevering, offshore-toegang, toerisme en regionaal vervoer over korte afstanden.
Elke extra kilogram heeft invloed op het laadvermogen, de actieradius, het energieverbruik en de startprestaties van een elektrisch vliegtuig. Batterijen hebben een lagere energiedichtheid dan vliegtuigbrandstof, waardoor structurele lichtgewichting vooral belangrijk is voor elektrische vliegtuigen.
Het verminderen van het structurele gewicht kan helpen het vliegbereik te vergroten, meer passagiers of vracht te vervoeren, het energieverbruik te verminderen, de verticale startprestaties te verbeteren en het vereiste voortstuwingsvermogen te verminderen.
Lichtgewicht mag echter niet ten koste gaan van de veiligheid. Structurele materialen moeten bestand zijn tegen statische belastingen, herhaalde trillingen, vermoeidheid, schokken, temperatuurveranderingen en duizenden start- en landingscycli.
Met koolstofvezel versterkt polymeer, algemeen bekend als CFRP, combineert koolstofvezelversterking met een polymeerharsmatrix. De koolstofvezels dragen het grootste deel van de structurele belasting, terwijl de hars de vezels samenbindt, belastingen onderling overbrengt en de wapening beschermt tegen milieuschade.
Vergeleken met veel conventionele metalen kunnen koolstofvezelcomposieten een hoge sterkte-gewicht- en stijfheid-gewichtsverhouding bieden. Ze bieden ook een goede weerstand tegen vermoeidheid, corrosie, lage thermische uitzetting en grotere vrijheid bij het ontwerpen van componenten.
Een ander belangrijk voordeel is de mogelijkheid om mechanische eigenschappen aan te passen door de vezeloriëntatie te veranderen. Ingenieurs kunnen koolstofvezels plaatsen in de richtingen waar de hoogste belastingen optreden, in plaats van in elke richting dezelfde materiaaldikte te gebruiken.
Deze kenmerken maken koolstofvezelcomposieten zeer relevant voor eVTOL-vliegtuigen en andere lichtgewicht lucht- en ruimtevaartconstructies.
Koolstofvezelcomposieten kunnen worden gebruikt in primaire en secundaire vliegtuigconstructies. Het juiste materiaalsysteem is afhankelijk van de belastingen, bedrijfstemperatuur, impactvereisten, brandgedrag, productievolume en productieproces.
De romp moet vliegbelastingen kunnen dragen en tegelijkertijd passagiers, batterijen en elektronische systemen beschermen. Koolstofvezelcomposieten kunnen worden gebruikt voor romphuiden, structurele schalen, frames, vloersteunen en lokale versterking.
Composietconstructies kunnen fabrikanten ook in staat stellen verschillende metalen componenten in een groter gegoten onderdeel te integreren. Het verminderen van het aantal verbindingen, bevestigingsmiddelen en afzonderlijke componenten kan het structurele gewicht verlagen en de montage vereenvoudigen.
Grote lucht- en ruimtevaartconstructies vereisen doorgaans gecontroleerde materiaalsystemen, gevalideerde laminaatontwerpen en herhaalbare productieprocessen. Koolstofvezelprepreg van ruimtevaartkwaliteit wordt vaak gebruikt, hoewel voor bepaalde componenten ook harsinfusie en thermoplastische composietprocessen kunnen worden overwogen.
Sommige eVTOL-vliegtuigen gebruiken vaste vleugels om de efficiëntie tijdens de voorwaartse vlucht te verbeteren. Koolstofvezelmaterialen kunnen de stijfheid bieden die nodig is om de aerodynamische vorm van de vleugel te behouden en tegelijkertijd de constructie licht van gewicht te houden.
Typische koolstofvezeltoepassingen zijn onder meer vleugelhuiden, rondhouten, ribben, kleppen, rolroeren, staartstructuren en andere stuuroppervlakken.
Koolstofvezel is anisotroop, wat betekent dat de eigenschappen ervan sterk afhankelijk zijn van de vezelrichting. Unidirectionele koolstofvezel is zeer efficiënt in het dragen van lasten in één hoofdrichting, terwijl geweven koolstofvezelstof meer gebalanceerde eigenschappen en eenvoudiger gebruik biedt.
Een vleugellaminaat kan lagen van 0 graden bevatten voor longitudinale stijfheid, positieve en negatieve lagen van 45 graden voor schuif- en torsiebelastingen, en lagen van 90 graden voor dwarsstabiliteit. Geweven koolstofvezeldoek kan ook worden gebruikt als oppervlaktelaag om de hantering te verbeteren en om versterking in twee richtingen te bieden.
De uiteindelijke laminaatstructuur moet worden bepaald door technische analyse, fysieke tests en toepasselijke ontwerpvereisten voor de lucht- en ruimtevaart.
Rotorbladen en propellers ondergaan herhaaldelijk buigen, torsie, trillingen en centrifugale krachten. Een laag gewicht is vooral belangrijk omdat de roterende massa de motorbelastingen, de dynamische balans, het geluid en de respons van de vliegtuigbesturing beïnvloedt.
Koolstofvezelcomposieten kunnen worden gebruikt in rotorbladhuiden, liggerkappen, interne versterking, propellerbladen en lokale bevestigingsgebieden.
Rotorcomponenten vereisen nauwkeurige afmetingen, consistente vezelplaatsing en strikte productiecontrole. Kleine variaties in massa of stijfheid tussen bladen kunnen de rotorbalans en de prestaties van het vliegtuig beïnvloeden.
Batterijsystemen behoren tot de zwaarste en meest veiligheidskritische onderdelen van een eVTOL-vliegtuig. De batterijbehuizing moet de cellen en modules beschermen tegen trillingen, stoten, vocht, vreemde voorwerpen en blootstelling aan de omgeving.
Koolstofvezelcomposieten kunnen het gewicht van de behuizing verminderen, maar koolstofvezel is elektrisch geleidend. Met deze eigenschap moet rekening worden gehouden bij het ontwerpen van elektrische isolatie, aarding, elektromagnetische compatibiliteit en interfaces met metalen componenten.
Een compleet batterijbeschermingssysteem kan structurele composiethuiden, elektrische isolatie, thermische barrières, vlambestendige materialen, schokbescherming, gecontroleerde ventilatie en thermisch runaway-management combineren.
Koolstofvezel alleen biedt geen volledige brandbeveiligingsoplossing. Harskeuze, laminaatontwerp, isolatiematerialen, verbindingsontwerp en testen op systeemniveau zijn even belangrijk.
Niet elk eVTOL-onderdeel vereist een materiaalsysteem voor de primaire structuur van de lucht- en ruimtevaart. Koolstofvezelcomposieten kunnen ook geschikt zijn voor secundaire en interieurcomponenten zoals stoelen, stoelsteunen, instrumentenpanelen, binnenpanelen, uitrustingsbeugels, toegangsafdekkingen, elektronische behuizingen en lichtgewicht steunelementen.
Voor deze toepassingen kunnen koolstofvezelplaten, koolstofvezelplaten en koolstofvezelbuizen een bruikbare combinatie bieden van laag gewicht, stijfheid, maatvastheid en corrosieweerstand.
Er worden verschillende vormen van koolstofvezel geselecteerd op basis van de componentgeometrie, de belastingsrichting, het productievolume, de oppervlaktevereisten en het productieproces.
Koolstofvezelstof is verkrijgbaar in effen, twill- en satijnbindingspatronen, evenals verschillende kabelmaten, breedtes en oppervlaktegewichten.
Geweven koolstofvezelstof biedt goede hantering, uitgebalanceerde versteviging in het vlak en de mogelijkheid om zich aan te passen aan gebogen oppervlakken. Het kan worden gebruikt bij harsinfusie, natte lay-up, prepreg-productie en andere composietproductieprocessen.
Platgeweven koolstofvezelstof zorgt voor een goede maatvastheid omdat de vezels regelmatig met elkaar verweven zijn. Twill-geweven koolstofvezelstof zorgt over het algemeen voor een betere drapeerbaarheid en een gladder uiterlijk, waardoor het geschikt is voor componenten met gebogen geometrie of zichtbare koolstofoppervlakken.
JLON levert koolstofvezelweefsel in verschillende weefpatronen, stofgewichten, vezelconfiguraties en rolbreedtes voor de productie van lichtgewicht composieten.
Unidirectionele koolstofvezel plaatst de meeste vezels in één richting, waardoor ingenieurs de stijfheid en sterkte langs het primaire belastingspad kunnen concentreren.
Het kan worden overwogen voor vleugelliggers, balkversterking, rotorbladversterking, longitudinale structurele elementen en lokale gebieden met hoge belasting.
Unidirectionele koolstofvezel wordt normaal gesproken gecombineerd met off-axis of geweven lagen om een laminaat te creëren dat ladingen in meerdere richtingen kan dragen. Een structuur die slechts één vezelrichting bevat, kan uitstekende longitudinale eigenschappen hebben, maar onvoldoende transversale of afschuifprestaties.
Koolstofvezel prepreg bestaat uit wapening die vooraf is geïmpregneerd met een gecontroleerde hoeveelheid hars. Het biedt een nauwkeurig harsgehalte en een consistente materiaalverdeling wanneer het op de juiste manier wordt opgeslagen, gehanteerd en verwerkt.
Potentiële voordelen zijn onder meer een stabiele verhouding tussen vezels en hars, herhaalbare laminaatprestaties, goede oppervlaktekwaliteit en een laag gehalte aan lege ruimtes onder goed gecontroleerde productieomstandigheden.
Veel thermohardende prepregs vereisen echter gekoelde opslag, gecontroleerd ontdooien, een beperkte stilstandtijd en uitharding in een oven of autoclaaf. Deze vereisten verhogen de logistieke complexiteit, de productiekosten en de vereisten voor productiecontrole.
Koolstofvezelplaten en koolstofvezelplaten zijn uitgeharde laminaten die worden geleverd in standaard of aangepaste diktes. Ze kunnen worden bewerkt tot beugels, afdekkingen, frames, panelen en ondersteuningscomponenten.
Koolstofvezelplaten zijn met name nuttig voor prototyping en secundaire constructies waarbij klanten een hoge buigstijfheid, een laag gewicht, maatvastheid, corrosieweerstand en machinaal bewerkbaar vlak materiaal nodig hebben.
JLON levert koolstofvezelplaten, koolstofvezelplaten en koolstofvezellaminaten voor industriële, UAV-, transport- en andere lichtgewicht structurele toepassingen.
Koolstofvezelbuizen kunnen worden gebruikt voor lichtgewicht frames, stutten, uitrustingssteunen, besturingsverbindingen en montageconstructies.
Belangrijke specificaties zijn onder meer buitendiameter, binnendiameter, wanddikte, vezeloriëntatie, productieproces, maattolerantie, rechtheid en oppervlakteafwerking.
Gepultrudeerde koolstofvezelbuizen bevatten doorgaans vezels die voornamelijk in de lengterichting zijn georiënteerd. Ze bieden een hoge axiale stijfheid, maar hebben mogelijk beperkte torsieprestaties. Op rollen gewikkelde koolstofvezelbuizen kunnen verschillende vezeloriëntaties bevatten om de buig-, torsie- en dwarseigenschappen te verbeteren.
Het geselecteerde productieproces heeft invloed op de kwaliteit van het laminaat, de maatnauwkeurigheid, de kosten, de cyclustijd en de schaalbaarheid van de productie.
In de autoclaaf uitgeharde koolstofvezelprepreg blijft een belangrijk proces voor hoogwaardige composietstructuren in de ruimtevaart. Warmte, vacuüm en externe druk helpen het laminaat te consolideren en de holtes onder controle te houden.
Het proces kan een uitstekende laminaatkwaliteit opleveren, maar vereist dure apparatuur, gecontroleerde materiaalopslag, arbeidsintensieve lay-up en relatief lange productiecycli.
De productie van autoclaaf kan geschikt zijn voor vluchtkritische structuren en vliegtuigproductie in een vroeg stadium. eVTOL-fabrikanten die hogere jaarlijkse productievolumes nastreven, evalueren echter ook snellere en meer geautomatiseerde processen.
Materialen die niet in de autoclaaf zijn, zijn ontworpen om in een oven onder vacuümdruk uit te harden zonder dat een volledige autoclaafcyclus nodig is.
Potentiële voordelen zijn onder meer lagere investeringen in apparatuur, grotere flexibiliteit en de mogelijkheid om grotere componenten te vervaardigen. Niettemin blijven materiaalopslag, vacuümintegriteit, debulking, uithardingstemperatuur, gereedschapskwaliteit en vochtbeheersing belangrijk.
Buiten de autoclaaf betekent niet dat de procescontrole kan worden verminderd. Het geselecteerde materiaal en productieproces moeten nog worden gevalideerd voor het beoogde onderdeel.
Vacuüminfusie zuigt vloeibare hars door droge koolstofvezelversterking onder vacuüm. Het wordt veel gebruikt voor grote composietstructuren en kan de behoefte aan hogedrukuithardingsapparatuur verminderen.
Een typisch vacuüminfusiesysteem maakt gebruik van koolstofvezelweefsel samen met afpellaag, lossingsfilm, stromingsmedia, vacuümzakfilm, afdichttape, spiraalvormige buizen, harsinlaatleidingen en vacuümleidingen.
JLON levert koolstofvezelversterking en verbruiksartikelen voor vacuüminfusie voor de productie van composieten. De geschiktheid van vacuüminfusie voor een bepaald eVTOL-onderdeel moet worden geverifieerd door middel van technische evaluatie, procesvalidatie, structurele testen en eventuele vereiste certificering.
Compressiegieten is aantrekkelijk voor herhaalbare productie van composietcomponenten in middelgrote en grote volumes. Het kan thermohardende of thermoplastische composietmaterialen verwerken, waaronder plaatvormmassa's, preforms en voorgeconsolideerde laminaten.
Potentiële voordelen zijn onder meer kortere cyclustijden, herhaalbare afmetingen, componentintegratie en verminderde afwerkingseisen.
Voor de productie van eVTOL kan compressiegieten worden overwogen voor beugels, afdekkingen, interieuronderdelen, batterijcomponenten en geselecteerde secundaire structuren.
Thermoplastische koolstofvezelcomposieten krijgen steeds meer aandacht omdat ze korte vervormcycli, hoge slagvastheid, lange houdbaarheid van het materiaal en de mogelijkheid tot smeltlassen kunnen bieden.
Ze kunnen ook een meer geautomatiseerde productie en potentieel verbeterde recycling aan het einde van de levensduur ondersteunen in vergelijking met conventionele thermohardende composieten.
Verwerkingsmethoden omvatten thermovormen, compressiegieten, geautomatiseerde tapeplaatsing en smeltlassen. Hoge verwerkingstemperaturen, consolidatiedruk, materiaalkosten en apparatuurvereisten blijven belangrijke overwegingen.
De selectie van koolstofvezels mag niet alleen gebaseerd zijn op treksterkte. Het volledige vezel-harssysteem moet worden beoordeeld aan de hand van de eisen van het uiteindelijke onderdeel.
Belangrijke mechanische eigenschappen zijn onder meer treksterkte, trekmodulus, druksterkte, buigsterkte, interlaminaire schuifsterkte, weerstand tegen vermoeidheid, slagvastheid en breuktaaiheid.
De vereiste waarden zijn afhankelijk van het feit of het koolstofvezelmateriaal bedoeld is voor een primaire structuur, secundaire structuur, binnencomponent, apparatuurondersteuning of beschermende behuizing.
De harsmatrix beïnvloedt de bedrijfstemperatuur, slagvastheid, brandgedrag, vochtbestendigheid, chemische bestendigheid en verwerkingsomstandigheden.
Veel voorkomende matrixmaterialen zijn epoxy, fenolhars, thermohardende hars voor hoge temperaturen, polyamide, PEEK, PEKK, PPS en andere technische thermoplastische materialen.
Harssystemen voor de lucht- en ruimtevaart vereisen normaal gesproken uitgebreide tests, proceskwalificatie en goedkeuring van de klant voordat ze in vluchtconstructies kunnen worden gebruikt.
Passagiersvervoerende vliegtuigen moeten rekening houden met brandveiligheid op zowel materieel als systeemniveau. De vereiste tests zijn afhankelijk van de locatie van de componenten, het vliegtuigontwerp, de bedrijfsomstandigheden en de toepasselijke regelgeving.
Koolstofvezel zelf heeft een hoge temperatuurbestendigheid, maar de polymeermatrix kan verbranden, verzachten, ontbinden of rook produceren. Een koolstofvezelcomposiet mag daarom niet automatisch als vlambestendig worden omschreven zonder testgegevens te ondersteunen.
Koolstofvezel is elektrisch geleidend, maar gedraagt zich niet precies hetzelfde als een conventionele metalen structuur.
Vliegtuigontwerpers hebben mogelijk extra bescherming nodig tegen blikseminslagen, elektrische aarding, elektromagnetische interferentie, statische dissipatie en elektrische isolatie.
Er moet ook rekening worden gehouden met galvanische corrosie wanneer koolstofvezel in direct contact komt met aluminium of andere gevoelige metalen, vooral in vochtige of maritieme omgevingen.
Materialen die worden gebruikt in vluchtkritieke structuren vereisen normaal gesproken traceerbaarheid van batches, gecontroleerde grondstoffen, stabiele productieomstandigheden, analysecertificaten, mechanische testgegevens, goedgekeurde processpecificaties en klantkwalificatie.
Commercieel koolstofvezelweefsel mag niet worden omschreven als gekwalificeerd voor de ruimtevaart, tenzij de noodzakelijke documentatie, tests en goedkeuringen beschikbaar zijn.
De eVTOL-industrie moet de veiligheidseisen in de ruimtevaart in evenwicht brengen met de behoefte aan snellere en kostenefficiëntere productie.
Traditionele vliegtuigen worden normaal gesproken in relatief beperkte hoeveelheden geproduceerd. Voor succesvolle luchttaxiprogramma's kunnen uiteindelijk veel hogere jaarlijkse productievolumes nodig zijn.
Handmatige lay-up en lange autoclaafcycli kunnen de productiecapaciteit beperken. Fabrikanten ontwikkelen daarom geautomatiseerde plaatsing van vezels, geautomatiseerd leggen van tape, compressiegieten, thermoplastisch vormen, robotisch trimmen en geïntegreerde composietstructuren.
Koolstofvezel, harssystemen voor de lucht- en ruimtevaart, gereedschappen, kwaliteitsinspectie en certificering dragen allemaal bij aan de componentkosten. Materiaalverspilling kan ook aanzienlijk zijn wanneer onderdelen worden gesneden uit breed koolstofweefsel of prepregrollen.
Mogelijke kostenbesparende methoden zijn onder meer geautomatiseerd snijden, geoptimaliseerd nesten, voorvormen met bijna netvorm, snellere uitharding, herbruikbaar gereedschap, minder afval en consolidatie van meerdere onderdelen in één enkele structuur.
Composietschade is niet altijd zichtbaar aan het oppervlak. Een botsing kan interne delaminatie, barsten in de matrix of vezelbeschadiging veroorzaken, zelfs als de buitenkant onbeschadigd lijkt.
Inspectiemethoden kunnen bestaan uit ultrasoon testen, thermografie, shearografie, taptesten, röntgeninspectie en structurele gezondheidsmonitoring.
Reparatieprocedures moeten worden ontwikkeld in overeenstemming met het componentontwerp, het materiaalsysteem en de toepasselijke luchtvaartvereisten.
De milieuvoordelen van elektrisch vliegen zijn van meer afhankelijk dan alleen elektrische voortstuwing. Er moet ook rekening worden gehouden met de materiaalproductie, productieafval, de levensduur van de batterij en de behandeling aan het einde van de levensduur.
Thermoplastische composieten en gerecyclede koolstofvezels trekken de aandacht omdat ze mogelijk meer circulaire materiaalstrategieën ondersteunen. Gerecycleerde koolstofvezel is echter niet automatisch geschikt voor primaire lucht- en ruimtevaartconstructies. Vezellengte, oppervlakteconditie, traceerbaarheid en mechanische prestaties moeten voor elke toepassing worden geëvalueerd.
JLON levert een reeks koolstofvezel- en composietmaterialen voor UAV, transport, sportuitrusting, industriële en andere lichtgewicht toepassingen.
Het productassortiment van JLON omvat koolstofvezelstof, geweven koolstofvezeldoek, koolstofvezelplaat, koolstofvezelplaat, koolstofvezelbuis, koolstofvezellaminaten, koolstofvezelsluier, gesneden koolstofvezelstreng en koolstofvezelpoeder.
JLON kan ook glasvezelversterking en verbruiksartikelen voor vacuüminfusie leveren voor klanten die harsinfusie en andere composietproductieprocessen gebruiken.
Om een geschikt materiaal te identificeren, moeten klanten de uiteindelijke toepassing, de afmetingen van de componenten, de vereiste sterkte en stijfheid, het gewenste weefselweefsel, het oppervlaktegewicht, de vezelkwaliteit, de rolbreedte, het harssysteem en het productieproces opgeven.
Bedrijfstemperatuur, vereiste tests, toepasselijke certificering, oppervlaktevereisten en geschatte bestelhoeveelheid moeten ook worden verduidelijkt voordat de definitieve materiaalkeuze plaatsvindt.
JLON kan klanten ondersteunen met materiaalkeuze, productinformatie, monsters en specificaties op maat. De uiteindelijke geschiktheid voor eVTOL of andere luchtvaarttoepassingen moet worden bevestigd door de vliegtuigfabrikant of de verantwoordelijke technische organisatie door middel van structurele analyse, testen, procesvalidatie en toepasselijke certificering.
Koolstofvezelcomposieten voor eVTOL-vliegtuigen kunnen helpen het structurele gewicht te verminderen, de stijfheid te vergroten en geïntegreerde aerodynamische ontwerpen mogelijk te maken. Potentiële toepassingen variëren van rompen, vleugels en rotorbladen tot batterijbehuizingen, stoelen, beugels en secundaire constructies.
Het selecteren van het juiste koolstofvezelmateriaal vereist meer dan het kiezen van de hoogste treksterkte. Ingenieurs moeten rekening houden met de vezelvorm, oriëntatie, harssysteem, vermoeidheid, impact, brandgedrag, elektrische geleidbaarheid, productiesnelheid, inspectie-eisen en certificering.
Naarmate de eVTOL-technologie zich ontwikkelt, wordt van de industrie verwacht dat zij een combinatie van lucht- en ruimtevaartprepreg, droog koolstofvezelweefsel, thermoplastische composieten, geperste materialen en geautomatiseerde productieprocessen zal gebruiken. Elk materiaal en proces moet worden afgestemd op de eisen van het afzonderlijke onderdeel.
JLON levert koolstofvezelweefsel, koolstofvezelplaten, koolstofvezelplaten, koolstofvezelbuizen, koolstofvezellaminaten en aanverwante composietverwerkingsmaterialen voor lichtgewicht toepassingen. Neem contact op met JLON met uw materiaalspecificaties, verwerkingsmethode en projectvereisten om een geschikte koolstofvezeloplossing te bespreken.
